Реабилитация жилой среды

Хочется подчеркнуть, что именно «предоставленной». Желание находиться вблизи от места приложения труда   поставило человека в ситуацию, при которой он не может выбирать,  в каких градостроительных условиях он сам хочет жить и отдыхать. Стремления к центру города очевидны, а задачей архитектора (как градостроителя, как проектировщика жилых зданий, так и мастеров интерьеров) становится организация того самого «удобного пространства». Потому хочу для начала предложить обзор некоторых взглядов на данную проблему и особенно оригинальные способы решения задач, практичность которых еще не проверена временем.
     Сейчас перед всем миром все чаще встает «транспортный вопрос». Его перенасыщенность побуждает архитекторов, а чаще  -инженеров изобретать все новые виды транспорта со все более оригинальными путями их передвижения. Первоначально это был автомобиль, позже метро, а сейчас в Америке предполагаются уже небольшие электромобили, движущиеся по надземным путям. Это, возможно, решит проблему пробок на дорогах, частично вопрос выбросов вредных газов в окружающую среду, но представьте  хоть на минуту себя человеком, смотрящим в небо над собой и наблюдающим дебри электролиний, по которым несутся с грохотом пусть и небольшие электромобильчики. Согласитесь, что воздействие угнетающее…
   Победители недавнего конкурса в рамках XXII Всемирного архитектурного конгресса «Celebration of cities» итальянские архитекторы предложили Милан окружить огромным пешеходным кольцом, что позволило бы жителям почувствовать себя хозяевами города, и уж, конечно же, бульвар стал бы одним из главных туристических маршрутов. Авторы проекта предлагают также весьма оригинальное освещение, которое композиционно буквально преображает бульвар в вечернее время.

Как мне кажется, не только миланские жители достойны того, чтобы задачей планирования города стала разработка такой структуры, которая бы была направлена прежде всего на создание благоприятного психологического фона, а не на его разрушение, чтобы каждый пешеход (подчеркиваю, что наличие автотранспорта не обязательно для жителя) ощущал себя на улица «как дома». Тут же встает вопрос о  том, что же считать «домом» горожанина.
 Неоспоримый факт, что человеку лучше всего жить в среде, максимально близкой к природной. Но урбанизация этого, конечно же, не позволяет.    Как мне кажется, до определенного этапа, архитектура была достаточно гармоничной, не давящей, а успокаивающей. Здания эпохи Палладио не зря включали в себя ордерные системы и были построены, опираясь на принцип «золотого сечения». Эти самые принципы создавались ассоциативно с  природными соотношениями. В том-то и крылся секрет гармонии архитектуры с человеком. Так было до тех пор, пока технологии не позволили возводить высотные здания из стекла и бетона. Конечно, избежать этого уже нельзя, тем более что все сделанное было обусловлено требованиями времени, вопросом перенаселения городов. «Город-сад», безусловно, уже не возможен, но возможно стремление к большему озеленению и к большему уделению внимания реставрации радующих глаз невысоких сооружений стиля барокко или классицизма.

По сути, речь идет о вводе нового, особого по своему характеру жилья в исторические центры городов. Но эта мысль необычайно стара даже по отношению к тем, что предлагали и предлагают создатели «Хартии оппозиционной архитектуры». Лагерь, объединивший более  100 архитекторов из 20 стран мира, в 2004г предлагал следующие тезисы: « Мы не должны причинять вред, – это определенно  и положительно, – задача нашего конгресса – поиск возможных путей сопротивления (капиталистической утилизации) со стороны архитектуры и градостроительного проектирования, поиск адекватных форм критики капиталистического производства», – суждения уже более категоричные.

Новое поколение архитекторов предлагает не общую доступность всех районов, а изоляцию и узкую специализацию транспортной инфраструктуры, вывод жилой функции из исторических центров, возвращение к традиционной городской модели (смешение всех возможных функций внутри каждого района или даже квартала). Но все равно, предполагается организация транспортной инфраструктуты, стимулирующей перемещение пешком, возможно на велосипеде.
   Таким образом, обозначается тезис, не зависимо от запросов времени отвечающий психологической потребности человека: «Личность должна ощущать себя соизмеримо с городом, сомасштабно его структуре. Все свое свободное время человек должен иметь возможность  провести в родном городе, гуляя пешком по его улицам и не ощущая при том психологического давления. Причем уличное пространство максимально приближено к природному». Как бы там ни было, каким бы образом не были решены функциональные вопросы, планировка должна согласовываться, прежде всего, с психологическими требованиями. И как мне кажется,  в условиях мегаполиса, главной задачей архитектора становится  это хитрое маневрирование между требованиями рынка, развитием технологий, общим перенаселением городов и личностными запросами психики отдельного человека.

 Переходя к конкретной ситуации города Екатеринбурга, необходимо отметить жуткую перенасыщенность автотранспортом главных улиц, повышенный шумовой фон, огромное количество вредных выбросов на промпредприятиях. Отделом генплана и соответственно новым генеральным планом города предполагается «кольцевать» Екатеринбург подобно Москве. Как вариант решения, он конечно возможен, однако оптимален ли? По моему мнению, стоит организовать по примеру многих европейских городов  (например, Лос-Анджелеса) транзитные транспортные магистрали под землей или на  надземных эстакадах. Эти магистрали являлись бы пусть даже системой касательных к кругу (а лучше треугольником и продолжениями его сторон)  и позволяли бы, во-первых,  вывести автомобиль сразу на нужное ему загородное направление, во-вторых, попасть сразу в нужную точку самого города, не виляя по перекресткам и проулкам. 
  Однако вывод транспорта предполагается лишь как ступень к решению другой задачи: освобождению улиц и исторических центров для организации пешеходных бульваров.  В данный момент пешеходными являются лишь несколько крупных улиц города (например, Вайнера), перевод в пешеходные других улиц, интересных с точки зрения нахождения на них исторической застройки,  остается сложным опять же из-за насыщенности транспортом. После его вывода улицы станут чище, но будут ли они психологически гармоничны?  Как говорилось выше, исторические памятники (хочу отметить, что под ними имеются ввиду памятники до 20 века) создают оптимальный фон для  эмоционального равновесия. Но зачастую они не составляют целых (уже «готовых») улиц. Они перемежаются с современными строениями. Конечно же, это логично, ведь город застраивался «слоями»,  каждый век оставлял свой отпечаток в виде строений. Но, к сожалению, не всегда удавалось учитывать совместимость нового с исторически сложившимся. И потому «лишними» оказывались не современные, а как раз «старые» здания.

 
   Итак, предлагается перевозить эти здания, организовывая из них бульвары, а так же освобождая место для многоэтажной жилой застройки. Этот метод не такой уж и радикальный, как может показаться с первого взгляда. Например, не так давно в г. Москве было перевезено здание газеты «Известия» с ул. Горького (ныне Тверской) в сторону улицы Пушкина. Возможно также защита озеленения на этих бульваров от вредных городских выбросов путем образования структур оранжерейного типа, закрытых очистителями воздуха. Безусловно, очистить единовременно весь город (подобно Токио) было бы идеально, однако процедура эта слишком дорогостоящая, хотя, что может быть дороже чистого города и психологического комфорта его горожан.